Jövőre hozzányúlnának a Nagyállomáshoz

Bár az előző Orbán-kormány közel egymilliárd forintért új főpályaudvar-tervekre szerződött volna 2022 őszén, az uniós források hiányában végül kihátráltak a beruházásból. A TISZA legfeljebb a 2015-ös tervekhez nyúlhat, de mint Vitézy Dávid közlekedési és beruházási miniszter a napokban kijelentette, nincs érvényes koncepció a fejlesztésére. Az ő terveik alapján Debrecen közlekedése az elővárosi vasútközlekedés korszerűsítésével lépne szintet.

A miniszter a Nagyállomás „megújításáról” a minap azt mondta, hogy hiába futottak neki a beruházásnak többször az elmúlt 16 évben, „valójában nincs építésre alkalmas kidolgozott, véglegesített, működő koncepció”. A város fejlődési ambícióihoz mért, távolságibusz-állomást is magában foglaló, akadálymentesített pályaudvart szeretnének. A 106-os (Debrecen–Nagykereki) és 109-es (Debrecen–Tiszalök) vonalak esetében vizsgálnák a tram-train lehetőségét, ami „nem olcsó, de a Szeged–Hódmezővásárhely vonal pozitív példa”. A tram-train elővárosi vasútként és villamosként is működne – jelezte Vitézy Dávid, aki arról beszélt, hogy ez esetben

az 1-es villamos északi és déli irányban is elhagyná a várost az elővárosi közlekedést kiszolgálandó. 

A tárcavezető azt is mondta: „nyilván keresni fogják az együttműködést Debrecennel”, bízva abban, hogy megkapják a támogatást (az önkormányzatra gondolhatott). A cél az, hogy a Baross Gábor Vasútfejlesztési Terv keretében meginduljon az előkészítés és a remények szerint 2030-ig a kivitelezésben is előreléphessenek. Ami már 2027-ben megkezdődhet, az a peronok akadálymentesítése, a liftek kialakítása.

A sajtótájékoztatót követően a Nagyállomás ügyében Tárkányi Zsolt debreceni országgyűlési képviselő – az KBM parlamenti államtitkára – felújított állomásépületet, akadálymentes, új aluljárókat, új peronkiosztást, áthelyezett Volán-pályaudvart, felújított Petőfi teret, új kereskedelmi egységeket és tram-traint ígért a repülőtér és a városközpont felé. Facebook-bejegyzésében azt írta, első lépésként újranyitnák a „Fidesz által egy akkumulátorgyár kedvéért bezárt 106-os vasútvonalat”, amelyet összevonnának az 1-es villamossal. Így átszállás nélkül lehetne eljutni Derecskéről a debreceni Kossuth térre, Pocsajról a klinikára. Ugyanezt tervezik a későbbiekben a 109-es vonallal, „nagyban könnyítve a Józsán élők mindennapi közlekedését”. Megtörténne az 1-es villamosvonal komplett rekonstrukciója és új tram-train járművek beszerzése.

Nagy tervekből vesszőfutás

Ebben a cikkben nem vesszük végig a főpályaudvar rétestészta hosszúságú történetét. Azonban muszáj felidézni azt, hogy végül miért nem valósult meg a beruházás, amelyre bő félmilliárd forint közpénzt bizonyosan elköltöttek (igaz, nem Debrecen, hanem állam és az EU kasszájából). 

Még 2013-ban – Kósa Lajos polgármestersége idején – lezajlott egy 80 millió forint összdíjazású tervpályázat a Nagyállomás intermodális központként való újragondolására. Az első díjat az azzal járó bruttó 15 millió forinttal a debreceni Archiko Kft. és a Lengyel Építész Műterem Kft. közös pályázata nyerte el. Velük kötöttek szerződést – egy módosítással együtt 475 millió forint értékben – az engedélyes kiviteli terv kidolgozására, amely 2015-ben elkészült. A média gyakran azóta is ennek a látványterveivel illusztrálja a témát, holott a kormány később elvette a beruházást Debrecen városától, annak műszaki tartalmát szűkítette, a megvalósítást a Nemzeti Infrastruktúra-fejlesztő Zrt-nek (NIF) adva át. 

Többéves politikai huzavona eredményeként a főpályaudvar teljes újratervezéséről döntöttek. Költségcsökkentésre hivatozva a 4-es főút aluljárókénti megvalósítását a felszín alatti buszállomással együtt elvetették, szerepelt viszont az elképzelésekben parkolóház földszinti buszállomással, turbó körforgalom, gyalogos és kerékpáros aluljáró a Homokkert felé. A közbeszerzés során – 2022 szeptemberében 974 millió forintért – a Középülettervező Zrt. és a „KÖZLEKEDÉS” Tervező Iroda Kft. konzorciumával kötött szerződést a NIF (előbbi egyébként részt vett a 2013-as tervpályázaton). A nyertesnek 18 hónapja lett volna az új engedélyes kiviteli terv elkészítésére, de az végül nem lépett hatályba. Bár Lázár János építési és közlekedési miniszter 2023 elején az orosz-ukrán háború miatti energiaár-drágulással indokolta a visszalépést, a beruházás mégsem szerepel az erre való hivatkozással felfüggesztett beruházások listán. 

Hogy miért? Mert valójában egy másfajta „háború”, az Orbán Viktor vezette Fidesznek a Brüsszel ellen vívott hatalmi harca volt a meghátrálás oka. A fejlesztést ugyanis európai uniós forrásokból szerették volna megvalósítani, ám a szükséges eurómilliárdokat Brüsszel a jogállamisági elvek megsértésére hivatkozva „befagyasztotta” (a 3-as villamos is ennek esett áldozatul). Ezért mondhatta néhány napja Vitézy Dávid azt, hogy nincs kidolgozott terv a főpályaudvar megújítására. 

Kihagyott ziccerek

A Nagyállomás a TISZA debreceni slágertémája volt a választási kampányban. A helyi Fidesz erre válaszul megígérte az aluljáró és a peronok újraépítését, a márciusi sajtótájékoztatón az is elhangzott, hogy kiválasztották a tervezőt. A tárcánál úgy képzelték, hogy a beruházást a Piac utcai MÁV-székház 4 milliárd forintra taksált eladásából finanszíroznák. Lett is volna vevő, ám az értékesítést lefújták.

Az elővárosi vasúti közlekedés szükségességéről a kétezres évek óta majdnem annyiszor beszéltek az ilyen-olyan döntéshozók, mint a főpályaudvarról – aztán semmi nem történt. A Nagyállomás kapcsán Vitézy a 106-os és a 109-es vonalakat emlegette, de a 108-as (Debrecen–Füzesabony) is szóba került, hiszen annak részeként elkészült a Debrecen és Balmazújváros közötti szakasz villamosítása. A beruházást igazából a BMW gyára és az északnyugati iparzóna vasúti bekötése miatt kezdte el az előző kormány, ugyanakkor a miniszter most azt mondta, új megállókkal és P+R kapcsolatokkal erősítenék a fenntartható közlekedést. A 108-as vonalon elérhető a Tócóvölgy állomás és a Kishatár utca, az északnyugati iparzóna, Kismacs, Nagymacs, Balmazújváros, Hortobágy és a Tisza-tó is.

A 109-es vonal perspektivikus lehetne: a Nagyállomás után a Tócóvölgy következik, majd Debrecen északnyugati szélén fut Józsára, azután pedig Hajdúböszörményt, Hajdúdorogot és Hajdúnánást is útba ejti. Azonban a közlekedés a lassúsága miatt versenyképtelen. Idén egy józsai fórumon Papp László polgármester arról beszélt, hogy a vonal fejlesztésével lehetőség volna a belváros 15 perc alatti elérésére. Ugyan ő jelezte: nincs realitása a 2-es villamos józsai meghosszabbításának.

A 106-os vonalon tavaly októberben megszűnt a vasúti közlekedés, az utasokat buszokkal szállítják. A vonal jövője egyre kérdésesebb. Az előző kormány azért döntött a leállásról, mert a debreceni repülőtér futópályáinak meghosszabbítása miatt a nyomvonal ténylegesen átépítésre szorul. Ez igaz, ugyanakkor annak is lehet alapja, amivel a TISZA támadta a Fideszt. Vagyis a forgalom megszüntetésében része volt annak, hogy a vasúti pálya áthalad a déli iparzónán, hátrányosan érintve a CATL-t és más vállalatokat.

Amíg a Fidesz azt mondta, hogy megépíti a 104-es vasútvonalat (Debrecen-Berettyóújfalu), a 106-os „maradékát” pedig bekapcsolja abba, addig a TISZA az újranyitás szükségességét hangsúlyozza. Azzal együtt, hogy a CATL alkalmazkodjon a vasúthoz, ne a vasút a gyárhoz.

Időt kell nyerni

A 100-as vonal (Budapest–Záhony) Debrecen és Nyíregyháza közötti, Lázár János által többször beharangozott rekonstrukcióját éppen ő maga fújta le a választások után. Ez a történet külön fejezetet ér. A beruházó minisztériumhoz intézett kérdéseink három hónapja megválaszolatlanok. Vitézy Dávid még júliusban is arról beszélt, hogy nem ismeri a projekt leállításának okát. A tárcavezető úgy nyilatkozott, hogy Lázár lépésével az uniós finanszírozású vasútfejlesztés veszélybe került, a TISZÁ-nak haladékot kell kérnie Brüsszeltől a megvalósításra (kicsúsztunk a határidőkből). A kivitelezésről szóló közbeszerzést még idén újra kiírnák. Siker esetén a két város között pótlóbuszok helyettesítenék a vonatokat; a miniszter közlése alapján a távolsági járatokhoz használt kényelmes autóbuszok szállítanák az utasokat az éveken át húzódó vasútépítés idejéig.

Az elővárosi közlekedésben a fővonal új debreceni megállókkal (Fényesudvar, Sámsonkert) kapna még hangsúlyosabb szerepet az ingázásban, a városon belüli közlekedésben. A fejlesztés telepítési tanulmánytervét a városi közgyűlés 2025 februárjában megszavazta. Fontos: Tárkányi Zsolt azt írta, a kormány továbbra is vállalja ebben a beruházásban a Sámsoni úti aluljáró megépítését és a Vágóhíd utcai felüljáró megújítását.

Végül a 110-es vonalról (Debrecen–Mátészalka). Erről áprilisban Tasó László azt mondta, nettó 6,3 milliárd forintért tervezői szerződést kötöttek a Kontúr Csoport Kft-vel. Vitézy Dávid ennek ellent mondva arról számolt be: a nulláról kezdik az előkészítést és bízik abban, hogy 2030-ban elkezdődhet a vonal villamosításáról szóló tervek megvalósítását. Olyan települések találhatók a 110-esen, mint Hajdúsámson, Nyíradony, Nyírbátor. A gyors, az autóval versenyképes vasúti közlekedés Apafáról és Dombosról is könnyítené a debreceni bejárást.

Ratalics László