Lépéskényszerben a debreceni repülőtér
Szeptemberben újabb vezetőváltás történt a légikikötőt üzemeltető Debrecen International Airport Kft. élén; október végétől a Wizz Air nem használja bázisreptérként Debrecent; november közepétől a menetrend szerinti járatok Londonra és Münchenre redukálódnak. Mi zajlik a háttérben? Mekkora mozgástere van kisebbségi tulajdonosként Debrecen városának? Milyen folyamatok alakítják a reptér jövőjét? A Cívishír ezekre a kérdésekre igyekezett választ kapni háttérbeszélgetéseken.
Megtudtuk: a jövőben 3-4 légitársaság feltűnése sem lenne meglepő, miközben kulcsfontosságú fejlesztésekért kell lobbizni annak érdekében, hogy Nagyvárad ne kerüljön Debrecen elé. Ha ugyanis belátható időn belül nem kezdődik el az új futópálya és a gurulóutak építése, valamint a korszerű navigációs és pályafényrendszer beszerzése, félő, hogy eltékozoljuk a sok-sok erőforrás árán megszerzett előnyt.
Bőség után a feketeleves
A hét éven át folyamatosan felfutó utasforgalom 2019-ben 601 ezer fővel tetőzött, s amíg a nagyközönség azt észlelte, hogy Párizstól Moszkváig, Mallorcától Malmőig, Tel-Avivig, a kontinens összes égtája felé jegyet válthat, a repülőtér stratégiai fontosságáról senkit sem kellett győzködni. Ebben az időszakban a debreceni önkormányzat megbízásából – még Palkovics László minisztersége idején, a komolyabb állami beruházásokban előkészítőként feltűnő TRENECON és a Deloitte bevonásával – lényegében megszülettek azok az elképzelések, amelyek a 2020-as évek második felére – európai mércével is számottevő járműipari központtá váló – Debrecent a légikötők ligájában is magasabb szinte emelték volna.
Ezt a víziót találta telibe a koronavírus-járvány, amellyel az utasforgalom régen látott mélységbe zuhant (2020: 122 ezer, 2021: 75 ezer), az üzemeltetés drámaian veszteségessé vált. Az évi szinten 1,5-2 milliárd forintos hiányt az ennél is nagyobb összegeket felemésztő DKV-val egyszerre nem cipelhette az önkormányzat. A fejlesztések állami támogatása és az üzemeltetési terhek csökkentése érdekében a Magyar Állam többségi tulajdont szerzett a repteret működtető gazdasági társaságban. Ily módon a veszteségfinanszírozás jelentős részétől Debrecen megszabadult, miközben a repülőtér 254 hektáros területét az adásvétel nem érintette, az az önkormányzatnál maradt.
Az állami tulajdon joggyakorlójaként – 2022 elejétől – a Külgazdasági és Külügyminisztérium (KKM) célja elsősorban a stabil működtetés biztosítása volt; a korábban hangoztatott nagyberuházások – új futópálya és gurulóutak, korszerű navigációs rendszer és fénytechnika, nagyobb utasterminál stb. – a pandémia, az energiaár-válság és az infláció következtében nem kerültek napirendre. – A Szijjártó-féle tárca legalább fegyelmezetten, idejében elküldte az újabb és újabb állami támogatásokat , ami nem feltétlen magától értetődő. A Debrecen International Airport Kft-nél próbáltak faragni a mínuszokon, közben igyekeztek megfelelni az utazóközönség és a légitársaságok elvárásainak – hangzik a 2024 nyaráig tartó időszak summázata. A 2023 elején kinevezett Király Tamással a KKM helyben kívánt olyan ügyvezetőt találni, aki elboldogul az üzemeltetéssel.
A Modern Városok Program és az önkormányzat saját forrásaiból kisebb fejlesztések azért így is történtek, mint például annak a tűzoltóautónak a lecserelése, amelyet még Kádár János adott át a ferihegyi reptér számára 1984-ben vagy a legmagasabb fokozatú biztonsági kerítés megépítése a létesítmény körül. Elkészültek továbbá az új tűzoltó laktanya, valamint az új futópálya és gurulóutak tervei, valamint megvalósult egy utasterminál-bővítés is. Ez utóbbi mindegy ötven százalékkal növelte az utasellenőrző pontok áteresztőképességét.
A kiadáscsökkentést nehezíti, hogy egy nemzetközi repülőtér esetében nagyon magasak a fix költségek. Például a repülésbiztonság terén Debrecennek ugyanazokat a paramétereket kell tudnia teljesíteni, mint a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtérnek; a földi kiszolgálásban használatos eszközök rendkívül drágák, a szakemberek igen kelendőek, tehát jól meg kell őket fizetni. Egy repülőtér – a szakirodalom szerint – hozzávetőleg évi egymilliós utasforgalomnál képes eltartani önmagát. Ezekből az következik, hogy a magas üzemeltetési költségek „kinövése” sok-sok időbe és befektetett pénzbe kerül. Az odáig tartó veszteségességet a növekvő turizmus és a település tőkevonzó képességének erősödése ellensúlyozza.
A miniszterelnök döntése nyomán – 2024 júliusában – a Nagy Márton által vezetett Nemzetgazdasági Minisztériumhoz (NGM) került a többségi állami tulajdonnal járó joggyakorlás. Informátoraink ezt logikus változtatásnak nevezték, mondván, a tárcánál van a fővárosi repülőteret üzemeltető Budapest Airport Zrt., a légiforgalmi szolgáltatásokat nyújtó HungaroControl és a Magyar Turisztikai Ügynökség is. A Debrecen International Airport Kft. élére szeptemberben – már az NGM kezdeményezésére – kinevezett Györke Ernővel szembeni elvárások sokkal komolyabbak, az ügyvezetőnek olyan fejlesztési koncepciót kell az asztalra tenni, amely révén a „térség meghatározó repülőtere és logisztikai csomópontja” lesz a debreceni.
A németek is noszogatják a kormányt
A cégvezetésben, aviatikában (repüléstanban) jártas, tapasztalt szakembernek számító Györke Ernőnek e tervezés során – hallottuk – nem az infrastrukturális beruházásokra kell koncentrálnia, hanem az üzemeltetésre, vagyis sok egyéb mellett arra, hogy új légitársaságokat nyerjen meg, erősítse a teherszállítást, a kisgépes forgalmat. – Debrecennek forgalom kell, hiszen akkor van bevétel, így a veszteségfinanszírozás az állam és az önkormányzat számára nem annyira megterhelő. A Wizz Air gépeinek jelentős része a kényszerű hajtómű-felülvizsgálatok következtében a földön áll, emiatt a vállalat a megmaradt repülőit olyan úti célokra állítja át, amelyekkel a legtöbb pénzt keresheti. Ez is közrejátszik a debreceni járatszám-csökkentésben – mondták.
Az NGM egyelőre nem tette lehetővé, hogy a Cívishír megszólaltassa az új ügyvezetőt, akitől nemcsak forgalomnövelést, hanem költségcsökkentés is várnak. A minisztérium által megkívánt rövid-, közép- és hosszútávú koncepció elkészítését – hiszen már 2024 vége felé járunk – feltehetően megelőzi a Debrecen International Airport Kft. 2025-ös költségvetésének kidolgozása. Forrásaink szerint Györkétől „ez rengeteg energiát fog elvinni, de legalább képbe kerül a dolgokkal”. A költségek visszafogásában jelentős tétel lehetne, ha az üzemeltető képes lenne megvásárolni néhány, a földi kiszolgáláshoz nélkülözhetetlen, de csak borsos áron bérelhető eszközt – például tankerautót. Ez a vétel – számolgatott egyik beszélgetőpartnerünk – 4-5 év alatt megtérülne. A pénzügyi szakértők hosszabb ideje mondogatják már, hogy tőkeemeléssel vagy hitelfelvétellel, de a kft. számára érdemesebb volna venni, mint bérelni.
A reptérüzemeltetés egyik legköltségesebb eleme éppen a földi kiszolgálás, hiszen mindenből legalább kettőnek, de inkább háromnak kell rendelkezésre állnia. Alapesetben nem történhet meg az, hogy egy drága repülőgép ne szálljon fel idejében; a szigorúan vett menetrendektől való eltérés, a késedelem pénzkiesést jelent, amit a befektetők nem szeretnek… Ezért kulcsfontosságú, hogy az egyébként szépen fizető légitársaságokat minél professzionálisabb módon szolgálja ki a földi személyzet. Ebben például a Wizz Air debreceni bázisa kiválónak bizonyult, fél óra sem kellett egy-egy gép megfordításához. A következő időszak egyik nagy kérdése, hogy vetélkedés helyett sikerül-e kihasználni a budapesti és a debreceni légikikötők közötti együttműködési lehetőségeket, hiszen immár mindkettőben a Magyar Állam a többségi tulajdonos.
Mindezek tudatában az ügyvezetőtől kész koncepcióra a 2025-ös költségvetés és üzleti terv elfogadását követően lehet számítani – valamikor jövő tavasszal. A jelentős infrastrukturális beruházások tekintetében a labda nem Györke Ernőnél pattog majd, hanem az államnál; a megvalósítás alapvetően a kormány anyagi mozgásterén fog múlni. A politikai akarat ugyanis – állították – megvan debreceni repülőtér fejlesztéséhez, ráadásul ennek a szükségességét olyan fajsúlyos szereplők is folyamatosan artikulálják a kormány irányába, mint a Lufthansa. A légikikötőt használó német nagyvállalatoktól érkező visszajelzések egyébként a már említett utasterminál-bővítést és az utasbiztonsági ellenőrzés gyorsítását egyaránt előremozdították. Előfordult ugyanis, hogy a németek – többek közt a BMW – egyszerre több száz utassal jelentek meg a reptéren. A nagyvállalatok és beszállítóik egyébként a felfutó kisgépes repüléseket (business jetek) is dinamizálják, Debrecenben évek óta emelkedik az ilyen típusú forgalom. A cégek egy-egy fontos mérnököt, gépet, berendezést is inkább repültetnek, mert még mindig olcsóbb, mint ha leáll egy gyártósoruk.
Elemi érdek a kínálat színesítése
A járat- és útvonalritkulás következtében a közvéleményt leginkább az foglalkoztatja, hogy ki léphet a Wizz Air helyébe. E kérdésben azonban – hallottuk – muszáj türelemmel lenni, egy-egy légitársaság debreceni „letelepítése” ugyanis időigényesebb folyamat, mint a laikusok gondolják. A cégek az útvonalaikat 1-2 évre előre tervezik, az újaknál pedig bolondok lennének nem elvégeztetni az ilyenkor szokásos, a megtérülés lehetőségeit feltérképező számításokat. Miközben egyre feszítőbb a probléma, hogy a repülésre sokkal nagyobb az igény, mint amennyi géppel a légitársaságok azt képesek kiszolgálni. A harmadik országbeli légitársaságok esetében a repülési számot meghatározó államközi megállapodások szintén bonyolíthatják a helyzetet. Hiszen ha változtatni szükséges, akkor már kormányapparátusokat kell mozgásba hozni, ami önmagában sem egyszerű feladat.
Az új társaságok „becserkészését” segíti, hogy a Wizz Air több útvonalat kiválóan bejáratott – például a folyamatosan jó töltöttségű eindhovenit –, így marketingre, népszerűsítésre kevesebbet kell költeni. Ilyen a tel-avivi is, amelynek köszönhetően Izrael meghatározó „turistaküldő” ország lett Debrecen vonatkozásában. Az onnan érkezők ugyanis az átlaghoz képest háromszor annyi időt töltenek a városban, mivel innen indulnak felkeresni a számos zsidó örökséggel bíró szatmári, zempléni térséget, és ide is térnek vissza). Emlékeztetőül: a tel-aviv-i járatot a Hamasz 2023. októberi terrortámadását követően állította le a Wizz Air, és nem indította újra.
A légitársaságokkal való tárgyalásokba a debreceni városvezetés is beszáll, ugyanakkor bevett gyakorlat, hogy a puhatolozó cégek más debreceni partnereiktől is informálódnak. Mi számít? Nagyon sok ilyen adat, trend van, a külföldi egyetemisták számától kezdve az átlagkereseten át a magyarok által kedvelt úti célokig.
A Wizz Air 2024 tavaszán jelezte, hogy az A320neo családba tartozó repülőgépeik kényszerű hajtómű-felülvizsgálati következtében alacsonyabb járatszámmal fognak dolgozni. Ennek tudatában a Debrecen International Airport Kft. és az önkormányzat képviselői tárgyalásokba kezdtek más légitársaságokkal. Jelenleg öt-tíz közötti szereplővel (nem csak „fapadosokkal”) folynak egyeztetések, ami egyesekkel előrehaladott, másokkal kezdetleges fázisban tart. Az érdeklődőket segíti, hogy a Lufthansa majdnem tíz éve repül a cívisvárosból, és a légitársaságokat tömörítő legfontosabb szövetség, a Star Alliance tagjaként hitelesen képes informálni őket a körülményekről.
A tárgyalások sikerességére belátható időn belül választ adnak majd a tények. Most úgy néz ki, a Debrecenből repülő légitársaságok a jövőben akár színesebb képet is mutathatnak. A múltbelinél vegyesebb kínálat a városnak is érdeke, hiszen nem szabadna, hogy egy nehézségekkel küzdő társaság a járatok többségét magával rántsa.
Elengedhetetlen fejlesztések
Érintettük már, hogy a legfontosabb reptéri infrastruktúra-fejlesztés, azaz a futópálya és a gurulóutak, valamint a modern ILS rendszer megvalósítása nem az üzemeltető cégen vagy az önkormányzaton, hanem a kormányon múlik. Ez ugyanis – nem hivatalos becslések szerint – tízmilliárdos nagyságrendű beruházás. Minden ilyen esetben fogós kérdés: akkor kell-e minőségi körülményeket kialakítani, amikor már biztos igény mutatkozik iránta vagy éppen a minőségi infrastruktúra teremti magának az igényt? Debrecenben az iparterületek közművesítése nagyban hozzájárult a vállalati érdeklődés „turbózásához”, ezért ezt a receptet követnék a reptér esetében is.
A mostani futópálya a gurulóutakkal együtt elöregedett, nem éri el a szabványos 45 méteres szélességet. Mindez egy régen korszerűtlenné vált, CAT I-es kategóriájú műszeres leszállító rendszerrel (ILS) párosul, ami azért probléma, mert rossz időjárási körülmények, a pályafények gyengébb láthatósága, rövidebb látótávolság esetén a légitársaságok gépei nem szállhatnak le Debrecenben. A pályákat tehát el kell bontani, és újat építeni, míg az ILS-t CAT II vagy III típusúra cserélni (mellesleg már a CAT I-est leszállító norvég cég már nem is létezik, ennyire elavult a technológia). A navigációs és pályafényrendszer korszerűsítése azért is elkerülhetetlen, mert a legdrágább utasszállítókra a biztosítók nem hajlandók szerződést kötni, amennyiben azok CAT I-es rendszerű reptéren szállnának le…
Bár az ILS fejlesztését már a 2015-ös Modern Városok Programban vállalta a kormány, menet közben derült ki, hogy elavult pályára értelmetlen drága rendszert telepíteni. Előbb tehát a futópályát és a gurulóutakat kellene újraépíteni. Ez a nagyobb tétel, a CAT II vagy III ehhez viszonyítottan kisebb összeget igényelne.
A beruházás azt is kiküszöbölné, hogy debreceni járatok a rossz időjárásra hivatkozva végül Budapesten landoljanak. Erre többször volt példa az elmúlt években, ugyanakkor a helyi repülőtér minden ilyen esettel veszít valamennyit a vonzásából. A technológiával az is elérhetővé válna, hogy a gépek 80-90 százaléka Szepes irányából szálljon le a sűrűn lakott területek érintése helyett. Ezzel minimalizálódna a déli városrészt érő zajhatás.
Muszáj Nagyvárad elé kerülni
Nagyon fontos: az előbb említett beruházások halogatásával arányosan nő a rizikója Nagyvárad előtérbe kerülésének. Ha nem lesz új futópályája gurulóutakkal és fejlett navigációs rendszerrel, Debrecen egy évtizeden belül elveszítheti regionális vezető szerepét a légi közlekedésben.
A térség gazdasági súlypontja most egyértelműen itt van, ugyanakkor Románia rendkívül versenyképes a levegőben, köszönhetően annak, hogy Magyarországgal ellentétben belföldi járatokra is építhet. A nagyváradi reptér fejlettebb infrastruktúrával rendelkezik – a román nemzeti légitársaság, a TAROM mellett a lengyel LOT és a moldovai HiSky is működtet menetrend szerinti járatokat. Annak ellenére, hogy a debreceni piac erősebb és az itteni földi kiszolgálásban jobb szakemberek dolgoznak, lépéskényszerben vagyunk, az idő nem nekünk dolgozik.
– Ha nem cselekszünk idejében, azzal lényegében feltett kézzel adjuk át a konkurenciának mindazt, amit 2012 óta befektettünk. A földi kiszolgálás, ha sok buktató árán is, megtanulható. Ezért a légitársaságok oda fognak menni, ahol jobb az infrastruktúra
– mondta ki köntörfalazás nélkül egyik beszélgetőpartnerünk. Szerinte délibábot kerget, aki azt hiszi, hogy „ellesz” egymás mellett a debreceni és a nagyváradi repülőtér – a piac ennél könyörtelenebb.
Az sem működhet, hogy a beígért fejlesztések teljesítésének idejére a debreceni reptér bezár, mert félő, hogy a forgalom nem tér vissza (Romániában volt példa ilyenre), a szakembereket pedig éppen Nagyvárad szívja el. Kész tervek vannak arra, hogy hogyan lehet kiépíteni a fejlődés érdekében elengedhetetlen infrastruktúrát a forgalom megtartása mellett.
Most Nagy Mártonékon és a kormányon múlik, hogy Debrecen ki tudja-e használni a 2010-es években kiharcolt lehetőséget vagy újra kell kezdeni az egészet a bizonytalan jövőben.
Ratalics László
