Debreceni tram-train: nincs ez megbeszélve

A debreceni önkormányzattal való egyeztetés nélkül, ismeretlen elképzelések alapján születnek a város közösségi közlekedését nagy mértékben befolyásoló kormányzati döntések – sérelmezte szeptember elsejei sajtótájékoztatóján Papp László. Debrecen polgármestere példaként hozta fel a „106-os és 108-as vasútvonalakkal közös tram-train üzem előkészítéséről” szóló augusztusi kormányhatározatot, megjegyezve, a helyiek aligha örülnének tram-trainek felbukkanásának az így is zsúfolt belvárosi villamospályán. A fideszes városvezető hat sikertelen kapcsolatteremtési kísérleten van túl, de a város érdekében továbbra is nyitott volna a párbeszédre a TISZA képviselőivel.

A DKV Salétrom utcai remízében a tiszás országgyűlési képviselő, Tárkányi Zsolt Facebook-bejegyzéseire utalva Papp László leszögezte: nem igaz a vád, mely szerint az önkormányzatnak 6 éve volt az 1-es villamosvonal megújítására, de nem csinált semmit. A polgármester közlése alapján a valóság az, hogy 2024 márciusában az Orbán-kormány a közlekedésfejlesztésre fordítható EU-s forrás, az IKOP PLUSZ programjában közzétette ugyan az 1-es villamosvonal fejlesztéséről szóló pályázati felhívást, ám rögtön egy vaskos, életszerűtlen feltételt is támasztott. Méghozzá azt, hogy az önkormányzat csak kész, aláírt feltételes kivitelezési szerződés birtokában pályázhatja meg a pályaépítést és a 9 új, alacsonypadlós villamos beszerzését 14,7, illetve 8,5 milliárd forinttal támogató forrást. 

Vagyis az előkészítéstől az engedélyes tervek elkészítésén át a kivitelezés feltételes közbeszerzéséig a városnak magának kellett volna finanszíroznia a pályarekonstrukciót. Ez a folyamat legalább 900 millió forintos költséggel járt volna úgy, hogy a végén az önkormányzat talán meg sem kapja a projektre vonatkozó mintegy 23 milliárd forint uniós támogatást. Hiszen az Orbán-kormány ezt az összeget indikatívként, vagyis nem kötelező érvényűként tüntette fel a pályázati kiírás során. 

A felhívásba azért építhették be ezt az életszerűtlen elemet, mert Orbán Viktorék tisztában voltak vele: az IKOP-forrásokhoz nem fognak tudni hozzájutni az EU-val való politikai konfliktusok következtében. E felvetésünket Papp László úgy kommentálta: „nem lehetetlen”, hogy így történt. 

Ezt erősíti, hogy bár az önkormányzat többször felhívta a problémára az akkori, Navracsics Tibor-féle Közigazgatási és Területfejlesztési Minisztérium figyelmét, sőt javaslatot is tettek annak orvosolására, e próbálkozások lényegében visszhangtalanok maradtak.

Összegezve: Debrecen valóban nem tudott élni az IKOP PLUSZ lehetőségével, de ennek a polgármester előadásában az az oka, hogy legalább 900 millió forintot kellett volna a villamosprojektre elkölteni úgy, hogy nem látszott esély a megvalósításra. Félő, hogy a kilencszázmillió a „kukába” ment volna.

Az évtized végéig „előkészítenek”

A sajtótájékoztatón Papp László arról beszélt, hogy az új kormányt is megkérték az ikopos pályázati kiírás módosítására, ám a TISZA-val sem jártak jobban. 

Az augusztus 7-i kormányhatározatból ugyanis kiderült: bár Magyar Péteréknek sikerült visszaszereznie a befagyasztott uniós fejlesztési forrásokat, az 1-es villamosvonalhoz kötődő beruházások 2029-ig történő megvalósítása kikerült a programból. 

Az évtized végéig szóló „debreceni csomag” három nagyberuházásnak csak az előkészítését – tehát nem a kivitelezését – tartalmazza. Ezek: 

• a Nagyállomás átépítése, 
• a helyi villamoshálózat fejlesztése a 106-os és 108-as vasútvonalakkal közös tram-train üzem érdekében, 
• valamint a már emlegetett 1-es villamosvonal rekonstrukciója a járműbeszerzéssel.

A csomag értéke is módosult: a 2024. márciusi kormánydöntésben megjelölt 23 milliárdhoz képest 7,8 milliárd forintra változott. 

Mindezzel Debrecen polgármesterének több gondja is van. Bár ő maga május óta hat levelet írt a kormány képviselőinek a párbeszéd érdekében, még csak szakmai kapcsolatfelvétel sem történt a közlekedésfejlesztések TISZA általi újragondolása során. Vagyis a Magyar-kormány úgy döntött nagy horderejű debreceni közösségi közlekedési ügyekben, hogy még a DKV-t sem kérdezték meg például arról, mennyire illeszkedik a tram-train a debreceni infrastruktúrához. 

Papp László szerint semennyire, ő erősen meggondolandónak tartja a villamosnál robosztusabb tram-trainek „ráengedését” a városi villamospályákra. 

– Jó ötlet lenne az amúgy is zsúfolt Petőfi tér–Piac utca–Kálvin téri szakaszon tram-trainek megjelenése? Aligha! – vetette ellen. Hozzátette: ugyanakkor az elővárosi vasúti közlekedésben – mint a 109-es, Debrecen-Józsát, Hajdúböszörményt is érintő vonal – alternatíva lehet a Magyarországon csak Szeged és Hódmezővásárhely között használt kötöttpályás utasszállító alkalmatosság.

További probléma a tram-trainnel, hogy mivel a villamosnál szélesebb, nehezebb, nagyobb tengelyterhelésű, nagyobb fordulási ívet igénylő járműről beszélünk, még több pénzt igényelne a villamospályák megújítása. Miközben az önkormányzat és a DKV évente 200-300 millió forintot kénytelen költeni az 1-es villamosvonalra annak elavultsága miatt. 

– Nem lenne észszerűbb, ha korábbi elképzelés mentén Debrecen megkapná a lehetőséget a villamospálya rekonstrukciójára? – kérdezett vissza Papp László, aki szerint értelmetlen azt a Tárkányi-féle víziót kergetni, hogy Pocsajból átszállás nélkül lehessen eljutni a debreceni klinikákig. Erre ugyanis nincs komoly igény, miközben feleslegesen szenved miatta sokéves késedelmet a villamosvonal-felújítás. Erősen kérdéses továbbá, hogy a debreceniek mennyire örülnének a tram-trainek belvárosi, nagyerdei feltűnésének. A városvezetés tehát kötné magát az 1-es mielőbbi rekonstrukciójához és a jövőre 30 éves Ganz KCSV–6-os járművek cseréjéhez.

– Akármit tartsunk a világról, a politikai nézetkülönbségekről, ezen ügyek súlya megkívánja a párbeszédet. E nélkül nem fog menni. A város érdeke az első, gondolkodjunk közösen a jövőről – ismételte meg a polgármester. Ha tárgyalnánk egymással – jegyezte meg –, úgy a tram-trainről folyhatna eszmecsere. Ha a Piac utcát nem is tartjuk alkalmasnak erre a közlekedésre, a Böszörményi út, a nyugati kiskörút, a Hatvan utca szóba jöhetne – mondta. 

Előjött a 106-os (Debrecen–Nagykereki) vasútvonal ügye is. Ezt a TISZA újranyitná, míg a városvezetés álláspontja az, hogy a repülőtéri futópálya délnyugati irányú meghosszabbítása miatt elengedhetetlen a nyomvonal megváltozatása. A futópálya méretét növelni kell annak érdekében, hogy a repülőgépek kevésbé használják a Homokkert és a Lencztelep feletti légteret, helyette Ebes irányából szállhassanak le és fel. Ha sikerülne hosszabb futópályát kialakítani, akkor interkontinentális járatok is jöhetnének Debrecenbe és a repülőtér forgalma kevésbé zavarná a lakosságot. Ha a kormány ezt meggátolja, azzal árt a város jövőjének – közölte Papp László.

Ratalics László